乘坐台湾高速铁路感觉如何?

我也是来提这个问题的,毕竟,没有多少人知道台湾的高铁通勤,并且有中等和繁重的铁路迷和摄影师,而且他们都在台湾高地的CRH台湾铁路(TRA)的高速铁路(THSR)在这三个系统中长时间居住甚至更为罕见。

我们先做广告。我将以图片的形式展示中国大陆铁路和台湾铁路的两个答案:

台湾有哪些特色鲜明的火车站?

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每个铁路局有哪些著名的汽车射击场(火车)?

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台湾高速铁路的基本特征。您可以了解您是一次还是两次访问台湾,或者查看Wiki。我不会重复其他答案的内容。以下是一些大陆游客甚至很多台湾人都不容易知道的事情。

1.就车站设置而言,台湾高铁除了位于台北的第三车站外,还远离传统的市中心。人们普遍认为,通过使用高铁来发展房地产的需求在建立台湾高铁站方面发挥了重要作用。如今,许多当地人习惯使用城市/城镇/乡镇级地标(台湾的城市/乡镇/镇比县城低一层,大约相当于大陆的一个区或县)台湾高铁新干线,例如竹北高速新竹铁路站,青浦高速铁路站(桃园),天中高速铁路站(彰化)。

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台湾高速铁路台北三站(板桥,台北,南港)与台湾铁路一起,台北捷运已经全部地下,如今台北市内没有平坦的轨道(目前的Min Avenue已被使用原台湾铁路平轨空间)。下图显示了板桥站以南和淡水河支流大汉河以北之间的部分,这是高铁进入台北都会区之前的最后一个地上部分。

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2.就客流而言,台湾的高铁具有通勤的特质上海快3 ,尤其是在台湾经济最为活跃的台北-新竹地区。在高峰时段,按照当前时间表购买柜台座位几乎是不可能的。忍受非常拥挤的免费座位。

下图显示了在非办公时间从新竹到台北的平台。他们大多数是白领通勤者。实际上,台北是台湾的经济中心,新竹是电子技术产业的中心。双向通勤/半通勤,月票套票价格在8000台币以上并不是沉重的负担。

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台湾高铁很难买到车票的另一个时间是大小假期。这种客流具有很强的单向性,即在假期前返回家乡,并在假期后返回工作。如果您提前三天或四天购买车票,那么早上和晚上的班次您只会得到几张车票。下图显示了除夕夜的北移。每个马车只有四五个人。

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3.总体来说,台湾高速铁路不进行集中票务放行和安全检查,但是在2016年南港站开通之前,台北站将对某些列车实施集中放行系统,如图所示在下图中。这是因为台湾高铁计划的起降站是南港,而台北只是一个过境站(与台湾铁道一致,尽管台北是最大的站,但没有起降站,这很适合用于通勤铁路。)。但是,南港站直到2016年才建成,从2007年到2016年,台北站已经工作了很多年。高铁台北车站是借用台湾铁路原来的平台而重建的。平台狭窄,很容易对冲最初的乘客流量。因此,工作人员将在疏散最终乘客流之后让最初的乘客流进入平台。

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4.台湾高铁的特征颜色是橙色,系统是封闭的,只有一个模型,在开发高铁文化产品方面具有天然优势。下面的图片是我自己的高铁行李标签和实际汽车的“合影”。

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5.除了标准的“橙带”车身,台湾高速铁路还推出了至少两幅卡通画和一幅商业广告画。现在授权期已过,台湾高速铁路拥有所有标准画作。 。相比之下,台湾铁路在绘画方面更活跃,从穿梭巴士到最高等级的普尤玛/太鲁阁,都有特别的绘画。

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6.座椅配置与基于台湾高速铁路标准轨距的CRH基本相同,即3 + 2和2 + 2。但是,台湾的高铁座椅没有前后平移调节机构-我个人感觉CRH的前后调节有点鸡肋,人体工程学的好处不明显,故障率增加了很多。台湾铁路系统中最舒适的旅程实际上是台湾自强铁路(包括Taroko Puyuma)。 1067毫米窄轨距上的车身只能容纳2 + 2个座位台湾高铁新干线,导致每个座位掉落。它比高铁松动,并且前排座椅下方有踏板。当座椅靠背大角度倾斜时,它可以使臀部很好地落入座椅,并让靠背靠近座椅靠背,如下图所示,嗯...

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7.台湾高速铁路的检票口长时间只接受单向插入。后来,在2016年左右对大门进行了升级,可以将门票插入任何方向。我可以在2015票证的右侧看到方向标识栏。在这方面,我还有一个抱怨。 CRH具有适应通勤特性的自动旋转闸机,但它遵循了老式的集中式票务和放行系统。使轿厢号与地面标志匹配的简单技术问题也不确定。就通勤交通而言,这很难看到。 (目前,CRH可以实现一种类型的车辆对应一组地面标签,但是不能将一组标签应用于所有类型的车辆。我对此感到困惑,因为存在多种类型的车辆和旧系统的铁道车辆可以在所有车站贴上一套标签,从理论上讲,对于车辆类型而言,将天棚灯与地面标签相适应没有技术上的困难,而且CRH的地面标签通常与实际停车位置有很大差异。没有一组匹配的标签。只能说CRH根本不在乎。我习惯站在平台上用扩音器大喊

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8.台湾高速铁路没有正式平台票,但您可以要求工作人员将您的证书抵押为临时通行证。因为没有明确的规定,理论上员工可以拒绝此请求,但以我的经验,员工会例行抱怨“不作为示例”。

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9.台湾高铁的最长旅行时间只有2个多小时,因此车内对食物和饮料的需求不多,除了那些在通勤期间吃早餐的人。即便如此,仍然有巡航车在高铁上出售干果零食和饮料内蒙快3 ,但据我观察,销量很小。与小型手推车相比,台湾高速铁路在1列,5列和11列火车(共12列火车)上有自动售货机,值得称赞。

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10.在票价方面,许多人直观地感觉到台湾高速铁路的单价更加昂贵。是的,台湾高速铁路4. 8新台币/公里,相比之下,CRH G车约为0.5元/公里,D车仅为0.28元/公里,一般硬卧车约为0.k23] 2元/公里,普通硬座约为0.1元/公里。此外,台湾铁路的自强号2. 27 NTD / km,大约是G车的水平,而穿梭车1. 46 NTD / km,比D车贵一些。一般来说,台湾铁路系统的票价是大陆票价的两倍。但是极速快车 ,按照欧美日等发达国家的标准,台湾铁路系统的价格并不是太贵,而大陆的确是太便宜了。

台湾的高铁不算高票价(与欧洲,美国和日本相比),这使得赚钱变得困难。 2015年左右,有消息传出台湾的高铁“将被关闭”。那是因为台湾的高铁是BOT(建造,运营,转让)模式。粗略地说,公司首先支付建设和运营费用(政府授予私人公司特许经营权),而当公司赚到足够的钱(特许经营期届满)时,政府会以较低的价格甚至回购整个系统是免费的。该模型的前提是该系统可以真正赚钱。但是,在台湾建设高铁之后亚搏官方 ,已经接连遭受损失。对于2067年(1997年+ 70年)的特许经营权还为时过早,该公司称为“停业公司”和台湾政府不可能真正停止高铁,因此公共和泛公共企业先后认购台湾高铁公司的大部分股份。因此,台湾的高铁已从BOT变为类似于大陆的公共运营模式。实际上,在台湾高铁BOT模式开始之初,台湾错综复杂的政治和商业关系以及高铁的政治正确性就永远不会被关闭,这意味着公众已经为一些强大的国家付出了代价。人。

1 1.对于类似的经济区,高铁可以很好地表明经济状况。我还没有严格挑选出台湾高速铁路,沪宁城际,京津城际和胶济客运的数据。可以看出,台湾的高铁与沪宁城际交通十分相似,沿线的交通运输量与GDP的比值几乎相同。这两个区域是经济走廊,在“ R&D-制造-出口”经济区中占有相当重要的地位。经济区的上下游产业紧密配合。高铁上的商务客流直接产生GDP。此外,沪宁路线也参与了高端制造业。人口比例必须仍然小于台湾西部的人口比例,因此台湾的高铁明显超过其数量/人口数据是合理的。实际上,我个人认为珠江三角洲与台湾的西部经济带最为相似。研发制造出口系统在全球制造业中扮演着重要角色。但是,珠江三角洲的交通和行政区划较为复杂,因此我不会对其进行随机分析。对于京津和济青,以高铁为代表的制造业经济活力明显弱于台湾和上海-南京,这是合理的。

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关于高速铁路和经济,(无论如何)您可以通过查看上午90时新竹高铁站的出租车站位来了解台湾的经济状况,因为新竹是中心在台湾命脉电子产业(精密机械产业的中心是台湾中部),相关业务将不可避免地带来往返公司的商务客流。去年9月和10月,早晨新竹高速铁路车站的出租车排队时间大幅增加。我想知道苹果是否发布了新产品,而上下游的相关订单都很紧张。

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老王
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